パリ協定の批准と1.5℃シナリオ(その2)


中部交通研究所 主席研究員


※ パリ協定の批准と1.5℃シナリオ(その1)

3.3 1.5℃上昇の影響

 1.5℃シナリオの研究例が少ないのと同様に、1.5℃気温上昇による生態系への影響の研究例も多くはない。また、現状からの気温上昇が小さくなる分、影響評価の不確実性が高まるので、以下に紹介する例は、あくまでも例で、数値の信頼度は低いことをご理解いただきたい。また、将来の気温上昇は、地球上で均等に生じるのでなく、極域でより顕著で、地域差も含めた影響評価は非常に複雑な作業である。
 以下にSchleussnerら[12]の研究結果を示す。1.5℃シナリオ(1.5DS)と2℃シナリオ(2DS)との差は顕著で、確かに1.5℃シナリオの方が生態系への影響が小さいのは明確であるが、そもそも2℃シナリオ下での影響がどの程度危険なレベルであるか、それはすでに不可逆な影響の範囲に入っているかなど明確ではない。2℃シナリオから1.5℃シナリオへ移行することで、経済的な負担は指数関数的に上昇する訳で、それだけの経済的メリットがあるかの評価が重要である。

図

3.4 運輸部門での1.5℃シナリオ

  SLoCaTは彼らが独自に分析した運輸部門の1.5℃シナリオを発表している[8]。彼らの2℃シナリオをIEAのシナリオと比較すると、全体により楽観的で2050年での削減率も高くなっている。図4の2050年での2010年比の削減率は、2℃シナリオでは39%減に対して1.5℃シナリオでは66%と大幅削減になっている。また、2010年以降の削減カーブを比較すると1.5℃シナリオは2℃シナリオより約15年ほど前倒しで削減する必要性を示しており、Rogeljらが世界全体での削減パスの分析で示した10-20年とほぼ同程度の数値になっている。

図4

図

 運輸部門での1.5℃シナリオの詳細を、Rogeljら[13]が示しており、参考までに図5に示す。特に、2DS (>66%)と1.5DSを比較すると、電気使用量は差がなく、乗用車部門での電気自動車の導入に関しても、特に大きな差はないと考えられる。さらに、電力部門での低炭素比率(再生可能エネの導入比率の目安)は、すでにかなり高い比率であり、1.5DSでもやや高くなる程度で大差はなく、EV導入によるCO2削減は、運輸全体のCO2削減にあまり寄与していない。2DSに比較し1.5DSでのCO2排出量は約40%低いが、図5に示すバイオ燃料の差だけでは説明できない。この差を埋めるのは、やはり、効率改善であり、常に強調される車両効率の改善は1.5DSにおいても重要な削減手段である。

4.さいごに

 パリ協定が批准されることになり、世界の注目は、各国、特に排出量の多い国の今後の具体的なGHG削減行動の実態であろう。ところが、すでにUNEPのGAP報告書に代表されるように、各国がこれまでに提出した削減行動案であるINDCの総合的評価の結果では、2℃シナリオとのかい離は明瞭で、パリ協定に記載された1.5℃という目標は、達成不可能な理想像に近い状態である。それなのに、世界的な温暖化問題の議論の場では、なぜか1.5℃シナリオが注目を集めている。


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