カーボンプライシングに関する鉄鋼業の見解

2017/11/30

一般社団法人日本鉄鋼連盟技術・環境部地球環境グループ
The Japan Iron and Steel Federation

2.生産と消費：鉄鋼の視点から見た実態

　次に、モノを造ることと、モノを使うことの違いから、明示的なカーボンプライシング施策の意味合いを考えてみたい。ここでは鉄鋼を例に、日本と北欧のノルウェーとの違いを概観する（図7）。

図7　鉄鋼生産と実消費（2013暦年）

　日本の粗鋼生産量は1億1,060万トン、ノルウェーの生産は61万トン。これを人口で割ると一人あたりの粗鋼生産は日本は869㎏/人、ノルウェーは119㎏/人となる。これはモノを作る局面での数字である。ここから直接輸出入（鋼材の輸出入）と間接輸出入（自動車など最終製品等に組み込まれて輸出される鋼材の輸出入）を加味すると鋼材の実（ネット）消費量となる。日本は4,811万トン、ノルウェーは2,922万トンと算出される。ここに両国の産業構造の違いが見て取れる。
　日本は粗鋼生産1.1億トンに対して鋼材実消費が0.48億トン、粗鋼と鋼材の間の歩留まりを勘案しても半分以上が外需であり、加工貿易国の姿が明確である。対してノルウェーは61万トンの粗鋼生産に対して鋼材実消費は2,922万トン、特に間接分の鋼材輸入量が多く、自動車など鉄鋼製品を使用した最終製品を多く輸入している実態が浮かび上がる。この鋼材実消費を人口当たりで見ると日本は378㎏/人、ノルウェーは573㎏/人となり、人口当たり粗鋼生産では圧倒的に少ないノルウェーであるが、実消費では日本より大きい。つまりノルウェー国民は日本人以上に鉄鋼製品を沢山使用していることが分かる。自動車（鉄を使う最終製品）を例に見ると分かりやすい。ノルウェーでは自動車を1台も生産していないにもかかわらず、自動車保有台数は日本と同じ602台/千人である。
　鉄鋼は社会の基礎素材である。現代社会において文明的な生活を目指そうとすれば、社会インフラの整備はもとより、自動車等の文明の利器の普及率は自ずと高まる。これらの行為にはほぼ鉄鋼の使用が伴うため、自国で鉄鋼生産しない場合には、他国から鉄鋼を輸入して豊かな生活を築かざるを得ないのである。
　炭素生産性というマクロ指標がある。炭素1トン当たり、どの位のGDPが生み出せるかという指標である。日本は炭素生産性がノルウェー等の北欧諸国等と比較して低い、つまり炭素1トン当たりから生み出されるGDPが小さい。この点を以って、日本の温暖化対策が劣っていると指摘する向きがある^注1)。
　しかし、前述の通り、自ら鉄鋼生産しなくとも鉄鋼生産国以上に鉄を使う国があることは、炭素生産性というマクロ指標だけ見ていても把握することはできない。モノづくりをする国とモノを他国から買う国を比較して、どちらが低炭素であるかを比較しても地球温暖化対策上の有意な解には繋がらない。

3.明示的なカーボンプライシングについて

(1) 国境で閉じた対策は有効か
　一人当たり鉄鋼蓄積量という指標がある。鉄鋼蓄積量とは建物、土木構造物、自動車等各種工業製品、容器等として社会にストックされた鉄鋼製品の量のことであり、これを人口当たりで見ることは一人当たりの社会インフラ整備の進展度合いや、文明の利器の普及度合いを見ることでもあることから、社会の成熟度合を表す指標とも言える。現在、世界の一人当たり鉄鋼蓄積量は約4トン/人、日本は約10トン/人である。
　今後、世界全体、特に未だ発展途上段階にある国々で日本並みの社会インフラや生活レベルを実現しようと思えば、現状の4トン/人を大きくしていかなければならない。更に人口増加も踏まえれば世界の鉄鋼需要は当面増加することは確実である。
　我が国に明示的なカーボンプライシング施策が導入されれば、日本国内の鉄鋼生産活動はその施策強度によって大きく左右されるだろうが、他方、世界の鉄鋼需要は日本の生産動向とは無関係に増加する。そればかりか、鋼材を輸入に頼るノルウェーの例にあるように、日本国内の鉄鋼需要さえも国内生産量には関係しない。
　したがって、日本鉄鋼業が国内外への供給量を減らした場合、その不足分は近隣諸国の鉄鋼業が代替して供給量を増やすだけである。しかも、現状において日本鉄鋼業の生産効率は世界最高水準にあるため、日本の生産を絞ることは最も効率の良い設備を止め、そうではない設備の稼働を増やすこととなる。これは結果的に地球規模での排出増を招き、いわゆる炭素リーケージにつながる。
　鉄鋼の例に見られるように、各種工業製品は市場がグローバル化している場合が多く、製品の需要と供給を国境で区切ることができなくなっている。こうした現実を踏まえずに、特定の国で国境で区切った地球温暖化対策を取ることが本当に実効性のある対策となり得るのか、充分に議論する必要があると考える。

(2) ライフサイクルの視点の欠如
　また、明示的なカーボンプライシング施策は、ライフサイクルでの最適化を評価できないという欠陥がる。運輸部門や民生部門の温暖化対策に大きな効果を発揮する次世代自動車や高機能オフィス機器、家電等には高機能鋼材が使用されている。一方、高機能鋼材は製造時に熱処理等の工程が増えるものや、普通鋼よりも強い加圧を要するために製鉄所の敷地境界で見れば増エネとなりCO₂排出量が増加する。
　トヨタの分析によれば、ガソリン自動車に対してハイブリッドカーやMIRAIでは、高機能素材を多用しているため素材製造時のCO₂排出量が大きくなるとされているが、消費者がそうした次世代自動車を使用する段階での大幅な削減効果等を含めたライフサイクル全体でCO₂排出量が削減される（図8）。

図8　鉄鋼使用製品の段階別CO₂排出割合の例：トヨタ自動車「MIRAI」

　一方、明示的なカーボンプライシング施策は、高機能鋼材製造時のCO₂排出量の増加に対しても炭素価格を賦課するため、そうした素材の活用拡大を阻害し、バリューチェーン全体、社会全体での最適化を阻害しかねない。日本国内で製造された高機能鋼材を輸出し、海外で最終製品を完成させる場合、日本の炭素生産性を悪化させる行為として規制することが、地球温暖化対策と言えるのか、この点も十分に議論する必要がある。

(3) 技術の重要性
　地球温暖化対策を実現するのは、あくまでも技術である。如何に炭素に価格を付けようが、対策に技術的な裏付けが無ければ地球温暖化対策は進まないし、技術があったとしてもそれが実装されなければ効果は発揮されない。
　技術を開発する主体も実装する主役も企業である。東日本大震災以降の電気料金上昇の影響に見られる通り、エネルギー本体価格と諸課税を含め、既に世界的に高額な日本のエネルギーに対して、追加的に明示的なカーボンプライシング施策を導入することは、我が国製造業の経営に甚大なダメージを与えることは必至である。
　製造業の弱体化は、先ず足元の設備更新を阻む。我が国の中期目標は既存の環境技術を今後企業がほぼ100％導入することを前提としており、設備更新が進まなければ中期目標の達成は難しい。
　また、長期的な大幅削減を目指す上では、そもそも中期目標の達成段階で既存技術による削減余地がほぼ無くなることから、その後の対策深化のために革新的な技術開発が不可欠となる。しかしカーボンプライシング施策により製造業が弱体化すると、長期的な大幅技術開発に投資する余力を削ぎ機会喪失を招く。結果、長期地球温暖化対策への道も閉ざすことになる。

おわりに

　当連盟は、「3つのエコ（エコプロセス、エコプロダクト、エコソリューション）」と革新的技術開発」の4本柱による「低炭素社会実行計画」を推進している。「エコプロセス」は既存省エネ技術の最大限の導入により、世界最高水準のエネルギー効率の更なる向上を目指すもの、「エコプロダクト」はハイテンや高機能電磁鋼板等の高機能鋼材を供給することで自動車等の使用段階での大幅なCO₂削減に貢献するもの、「エコソリューション」は日本が開発、実用化した生産プロセスの省エネ技術の途上国への普及により、地球規模でのCO₂削減に貢献を目指すものである。また、革新的技術開発では、2030年の実用化を目指し、水素還元技術やCO₂分離回収技術の実用化にむけた研究開発に着手している。
　いずれの取組にも共通するのは「技術」である。明示的なカーボンプライシング施策の導入ありきではなく、「技術」を軸に日本ならではの地球温暖化対策への貢献を後押しするための施策議論が深まることを期待したい。