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脱炭素に向けてEV一本やりでない社会的選択を


神戸大学経済経営研究所教授・独立行政法人経済産業研究所ファカルティフェロー


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EV化に突き進む世界の自動車産業

 日本は2020年に菅総理大臣(当時)が2050年にカーボンニュートラルを実現することを宣言した。そして英グラスゴーで開催された第26回国連気候変動枠組条約締約国会議(COP26)に向けて2030年までの温室効果ガス排出削減目標を対2013年度比26%から46%に引き上げた。その実現に向けた長期戦略の一部として、2035 年までにハイブリッド車を含む電動車の乗用車新車販売シェアを100%とし、充電施設等のインフラ整備の促進などに包括的な措置を講ずるとしている。
 世界の主要な自動車市場では電動化が予想以上に急速に進んでいる。国際エネルギー機関(IEA)によると、2021年に世界で660万台のバッテリー稼働の電気自動車(BEV)とプラグインハイブリッド車(PHEV)が売れ、新車販売の9%を占めた注1) 。この実績は2020年の300万台、4.1%を大きく上回った。中国とヨーロッパがこの動きを先導し、2021年に中国で340万台、ヨーロッパで233万台のBEVとPHEVが販売された。70万台が売れた米国市場とともに、世界の自動車市場の3分の2を占める3つの市場で世界のBEVとPHEVの約90%が売れた。
 BEV、PHEV、燃料電池車(FCEV)等の選択肢がある中で、ハイブリッド車を除く最も多い電動車は電池に充電してモーターで駆動するBEVである。従来、充電時間の長さや航続距離の短さが難点とされてきたが、電池の性能は格段に向上し、量産化により価格も抑えられてきている。
 世界経済フォーラムのレポート(Miller, Cardell, and Batra 2021)は新型コロナウイルス感染拡大がグローバル経済に様々な打撃を与えている中で、電気自動車の需要はむしろコロナ禍で高まったと指摘している。パンデミックが人の移動を制限した結果大気汚染が減少し人々の環境への意識が高まったこと、感染リスクを意識して公共交通機関が忌避され自動車による移動が選好されるようになったこと、リモートワークが一般化して通勤のための長距離移動は減り、人々の移動は生活圏で近距離のものが中心になったこと、などが主な理由とされる。さらに、コロナ禍からの経済回復を目指した欧州主要国がBEVとPHEVに対する補助金額を大きく引き上げたことも見逃せない要因だろう。
 コロナ以前から各国の自動車の電動化には強い政策誘導が働いてきた。
 中国は第12次五か年計画(2011-2015)でBEV、PHEVを中心にFCEVを含む新エネルギー車(新エネ車)を戦略的産業に追加した。主な政策は、自動車メーカーに一定の新エネ車生産比率と平均燃費の目標値を設定してポイント化し、企業間のクレジット取引を認めつつ、目標を引き上げることによって新エネ車への移行を促すデュアルクレジット規制であった(Wen, et al. 2021)。消費者に購入補助金を供与して市場開拓にも努めてきた。都市部においては新車のナンバー獲得が困難な状況にもかかわらず、新エネ車に対しては優先的にナンバーを与える政策も効果を発揮した(ナンバープレート割当優遇)。国内メーカーによる低価格帯を中心に発展してきた中国の新エネ車市場は、コロナ禍で富裕層も新エネ車に目を向けるようになり、外資系の新エネ車生産が活発化したことも相まってハイエンド市場も成長している。
 2021年に中国の新エネ車の市場シェアはすでに15.7%に達し、2025年をめどに新車販売の20%を新エネ車にする政府目標は前倒しで達成されそうだ。中国政府は購入補助金を2022年に終了させるが、大都市では新エネ車へのナンバープレート割当優遇の利点が残る。今後は地方でも充電インフラ整備が進み、都市部では頭打ちになってきた低価格帯の販売が再拡大すると期待されている。
 欧州委員会は2035年にエンジン車販売を禁止すると決定し、欧州主要国は手厚い購入補助金制度を設けて2021年のEUのBEV/PHEVの市場シェアを19%まで伸ばした。米国のBEV/PHEVのシェアは4.5%に留まっているが、バイデン政権は2030年までにBEV・PHEVを新車販売の50%以上にする目標を掲げている。カリフォルニア州は独自に2035年までにエンジン車の販売を禁止する方針を示した。

電動化に出遅れた日本と懸念すべき問題

 このような主要国の動向に日本はすでに大きく出遅れている。2021年に日本で販売されたBEV/PHEVの合計は46410台(日本自動車販売協会連合会調べ)で、乗用車販売台数445万台の約1%に過ぎない。
 実際には、自動車の省エネが進んだ日本で、BEV/PHEVを脱炭素の切り札のように言われてもあまりピンとこない。国土交通省(2021)によると、2019年度の運輸部門からの二酸化炭素排出量(2億600万トン)は総排出量の18.6%、自動車に限れば16%である。この比率は欧米よりも低い注2)
 それでも、3月にハイブリッド車を除く電動車購入補助金の上限が引き上げられ、BEVでは40万円から85万円になった。今後は自動車電動化への流れは強まるであろう。筆者は別の機会に電動化の過程で懸念されるいくつかの問題を論じた(浜口 2022)。
 その第1は雇用への影響である。自動車の電動化とは、ガソリンエンジン車のパワートレイン注3) をモーター、バッテリー、コントロールパネルに置き換えることである。2020年工業統計調査(2019年実績)に基づいて計算したところ、現在パワートレインの生産は約31万人の雇用を生んでいることがわかった注4) 。これは自動車製造関連雇用の約30%、全製造業雇用の4%に相当する。地域別では、パワートレイン製造に関わる雇用の53%が愛知・静岡・三重の3県に集中している。
 この雇用が電動化の影響を受けると、昭和30年代のエネルギー構造転換における炭鉱閉鎖の離職者20万人を超える規模になりうる。排出削減という人類の大義の下、政策誘導の影響を受ける労働者の「公正な移行」に十分な時間を用意し、影響が大きい地域を重点的に、職業訓練や再就職支援、企業の業態転換や多角化の支援、新規企業の誘致等の措置を講じる必要がある。
 第2の問題は、電動化の政策誘導がBEVへの偏重を生んでいることである。電池の生産でも大量の電気を使うため、東日本大震災後に火力発電への依存注5) が高まった日本では、BEVの排出削減効果は限定的と見る議論もある。排出削減への貢献を実質化するためには、電源構成を化石燃料から再生可能エネルギー(再エネ)に転換する必要がある。
 特に再エネを使ったグリーン水素生産への期待が大きい。水素の価格低減がまだ高い障壁になっているが、水素でBEV/PHEV向けに発電することも、またFCEVの発電源として直接車に充填することもできる。さらに、水素をメタン化し、化石燃料を使わずにガソリンを化学合成する技術の研究も進んでいる注6) 。この技術が実用化すれば、エンジン車のサプライチェーンとガソリンスタンドを社会インフラとしてそのまま使えるので、前述の雇用問題も緩和される。
 第3に、電池のサプライチェーンにはコバルトやニッケル、白金のように世界的に見て供給元が限られ、埋蔵量も限られている地下資源が含まれていることである。中でもコバルトは世界の埋蔵量の49%がコンゴ民主共和国にある。中国は世界のコバルト鉱石輸入の91%を占め、精錬した地金の生産の63%が中国に集中している(JOGMEC 2020)。ロシアのウクライナ軍事侵攻を目の当たりにしている今日、地政学的リスクにはこれまで以上に敏感にならざるを得ない。中南米における左派政権の台頭を見ると、リチウムのように比較的豊富に産出する資源でも、産出国における資源ナショナリズムや産出地域における環境破壊や労働環境等の問題への対応が今後ますます必要になり、コストが上昇することが予想される。一部の国や企業による資源の囲い込みを規制する有効な枠組みもない。今後BEVの生産が増え続けると、様々な制約が顕在化するであろう。

脱炭素のためのより良い社会的選択を

 BEVの基幹部品となる電池の開発と量産化に大規模な投資を要する企業と、電動化のインフラとして充電施設への投資を増やしたい政府にとって、BEVに集中することのメリットがある。しかしBEV一択のような印象を与えることはミスリーディングである。
 電動化に出遅れた日本は、ただ急いで追いつこうとするのではなく、「後発の利益」を生かしてより良い社会的選択を行いたい。水素を基盤とする多様な排出削減の道筋を開くことは、消費者にも技術選択の自由を与え、脱炭素の実現をより確実にもするはずだ。消費者がリスクを幅広く考慮し、脱炭素を達成する最適な方法を賢く選択する機会が与えられなければならない。

注1)
https://www.iea.org/commentaries/electric-cars-fend-off-supply-challenges-to-more-than-double-global-sales
注2)
欧州ではこの比率は日本よりも高く21%(2017年、https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles_en)、米国(2019年)では24%(https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions?msclkid=7069991dcf4311ec8a4086b72e65961d)。中国は8%(2015年)
注3)
パワートレインとは車の動力源であるエンジンと、動力を推進力としてタイヤに伝達するトランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルギア、ドライブシャフトを総称する部分である。
注4)
欧州自動車サプライヤー協会(European Association of Automotive Suppliers 2022)の調査では電動化による雇用への影響は、EU27か国でパワートレイン関連の60万人に及ぶとしている。
注5)
日本では再生可能エネルギーによる発電は総発電量の約19.5% 、火力が約76%(2020年度。エネ庁総合エネルギー統計)。
注6)
シーメンス、ポルシェ、エクソンモービルがチリのエネルギー企業とチリ最南端マガジャネス地域で実施しているハルオニ(Haru Oni)計画が知られている。

参考文献