ついに始まったEVシフト

―石油需要のピーク早まる―


日本エネルギー経済研究所 石油情報センター


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(「月刊ビジネスアイ エネコ」2017年9月号からの転載)

はじめに

 欧州で電気自動車(EV)シフトの嵐が吹き荒れた。
 まずフランス政府が7月6日、2040年までにガソリン車とディーゼル車の国内販売をやめる方針を表明した。気候変動対策の国際的枠組み、パリ協定が発効し、二酸化炭素(CO2)排出削減計画の一環として実施する。
 その後、同月26日には、英国政府が大気汚染対策の一環として、同じく2040年までにガソリン車とディーゼル車の国内販売を禁止する方針を打ち出した。
 世界最大の自動車市場である中国でも、環境規制や税制面などでEVを優遇し、自動車メーカー各社はEVシフトを迫られている。
 英仏両政府は、表明時点で具体的な規制内容や今後のスケジュールを明らかにしておらず、先行きは明確とは言い難い。また、EV自体も現時点では、ガソリン車と比べて短い航続距離、充電ステーションの整備問題など解決すべき課題が山積しており、完全なEVシフトが実現するかは不透明な部分も多い。
 しかし、英仏両政府が国家の意思としてEVシフトを打ち出した意味は大きく、今後各方面に大きな影響を与えることになろう。
 本稿では、EVシフトの背景を分析するとともに、課題、影響について検討したい。

EVシフトの背景

(1)パリ協定の主催国
 フランスのユロ環境相は7月6日、先進国の政府として初めて、内燃機関自動車の販売禁止方針を表明した。世界の石油需要の約45%を占める自動車用燃料消費(国際エネルギー機関の世界エネルギー展望)については、従来から燃費の改善が図られてきたものの、今後も途上国を中心に需要増加が見込まれ、電動化以外に有効なCO2排出削減の手段は見当たらない。そのため、車由来のCO2排出を劇的に削減するには、政府主導で規制をかけ、EVの導入を推進するしかないということだろう。
 発表のタイミングは、パリ協定脱退を表明したトランプ米大統領も参加して7月7日から開催されたG20首脳会議(ドイツ・ハンブルグ)の前日で、同月13日からは同大統領のフランス訪問も控えていた時期だった。パリ協定を採択した2015年末のCOP21(国連気候変動枠組条約第21回締約国会議)ホスト国として、マクロン仏大統領はトランプ氏のパリ協定脱退表明に対抗する姿勢を示しており、トランプ氏訪仏前のEVシフト表明はマクロン氏の国際的リーダーシップを際立たせることになった。

(2)大気汚染とディーゼル車不正
 一方、英国のゴーブ環境相が表明したガソリン車とディーゼル車の国内販売禁止方針は、大気汚染対策の一環。中国やインドなどの途上国だけでなく、欧州の主要都市でも、窒素酸化物(NOx)や粒子状浮遊物質(PM)などによる大気汚染が大きな社会問題となり、英国では大気汚染に関連して年間約4万人が死亡しているとされる。ただ、そうした大気汚染対策を約20年がかりで実施するのは、実に悠長な話ではある。
 日本では、石原慎太郎氏が東京都知事時代、ディーゼル車規制を実施したため、ディーゼル車に対するイメージは良くない。しかし欧州では、ディーゼル車の燃費がガソリン車より約20%良いこともあって、ハイテクかつクリーンなイメージがあり、欧州の自動車メーカーはガソリン車よりディーゼル車に強かった。そのため、独フォルクスワーゲン(VW)による米国での排ガス不正が発覚した2015年9月以前は、欧州の新車登録はディーゼルの方が多かった。
 しかし、これ以降、欧州自動車メーカーの排ガス不正が相次いで発覚している。エンジンの構造上、大気汚染(排ガス)対策と温暖化(燃費)対策は一般に、トレードオフの関係にある。排ガス規制と燃費規制の双方の強化が進む中、欧州の自動車メーカー各社は壁に突き当たっているように思われる。そうした意味から、内燃機関自動車に対する不信感、限界感が出てきたのかも知れない。

(3)温暖化対策と公害対策欧
 州連合(EU)では法制上、CO2は有害汚染物質とされているので、温暖化対策と大気汚染対策の違いを強調しても、あまり意味がないのかも知れない。
 しかし、日本では、従来から比較的明確な仕分けが行われており、自動車業界や石油業界を含めた産業界では、温暖化対策と大気汚染対策は別個の対策と認識されてきた。
 日本では、法制上、NOxや硫黄酸化物(SOx)などの大気汚染物質については排出規制があり、民間企業はその順守を義務づけられている。しかし、CO2に排出規制はなく、温暖化対策については民間企業に協力の責務があるだけである。大気汚染は国民の生命や健康を害するものであり、原因と被害の間には、法的な因果関係が成立している。これに対し、温暖化対策は、科学的にはCO2など温室効果ガスとの因果関係が説明されているが、法的に因果関係が立証されているわけではなく、将来における被害の蓋然性を前提に、予防原則に基づく対策を実施しているに過ぎない。すなわち、科学的な実証はともかく、温暖化のリスクはあまりにも大きいため、できるだけの予防措置はとっておこうとする考え方である(表1)。
 わが国の石油業界が、石原慎太郎都知事(当時)の要請に基づき、サルファーフリー(ガソリン、軽油に含まれる硫黄分を10ppm以下まで低減すること)を実現したのも、川崎、名古屋、兵庫・尼崎などの沿道の健康被害者を前にして、最優先課題と認識したからだった。ただ、サルファーフリーのガソリンと軽油を製造するにあたり、製造過程のCO2排出量は間違いなく増えている。


表1 公害問題と地球温暖化問題の比較

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EV導入の課題

(1)EV車両の課題
 EVシフトの実現には、技術的課題、社会経済的課題が多い。
 最大の技術的課題はバッテリーである。最近のEVには、1回の満充電で、ガソリン車並みの300~400㎞の航続距離を有する車も登場しているが、車載バッテリーの重量と容量の関係で航続距離をいかに大きくするかが最大の課題だろう。EVユーザーによると、冬場は車内暖房に要する電力消費で走行距離は半減するという。
 加えて、バッテリーの寿命が短い。現時点では、2~3年でバッテリー交換が必要で、その廃棄やリサイクルの体制は十分ではない。
 また、日本ではEVステーションが約2万軒に達しているが、その多くは充電に数時間を要する通常充電型で、20~30分で充電可能な高速充電型は少ない。こうした充電インフラの構築や充電時間の短縮も大きな課題である。

(2)電源構成の違い
 地球温暖化対策としてEVシフトを検討する場合、充電に使用する電気の起源を考える必要がある。走行段階でCO2排出がゼロでも、充電するための電気をつくる段階でCO2排出量が多くては、温暖化対策にならない。
 東日本大震災(2011年)後のエネルギー政策総点検時の総合資源エネルギー調査会における石油連盟の試算によると、火力発電の平均排出原単位を0.61㎏-CO2/kWh(当時)とした場合、同クラスのガソリン車とEVの走行距離当たりのCO2排出量はほとんど変わらないということだった。
 フランスでは、国内発電電力量の約80%は原子力であり、EVシフトは温暖化対策として大きな意味がある。しかし、英国では、天然ガス火力、石炭火力がそれぞれ約30%で、温暖化対策にはならない。これが大気汚染対策を目的にした一因かもしれない。
 ちなみにドイツは、エネルギー安全保障上の要請から、国産石炭による石炭火力が約45%と高水準を維持しており、再生可能エネルギーが約20%あるものの、EV化は温暖化対策にならない(表2)。
 EVシフトを太陽光や風力といった自然エネルギーの導入とセットで進めることができれば、系統電力への負荷を軽減させることにもなり、極めて有意義である。将来的には、EVシフトは自然エネルギーの活用とセットにするのが妥当だろう。


表2 主要国の電源別発電電力量の構成比(2014年、単位:%)
出所:電気事業連合会HP

(3)自動車産業の構造転換
 政策的観点からEVの普及促進、内燃機関自動車の販売禁止を進める場合、各国の既存自動車産業の構造転換が最大の課題となるだろう。
 既存の自動車産業は、エンジンを中心に、1台あたりの部品点数は3万点を超えると言われており、極めてすそ野が広く、雇用吸収力がある産業である。日本自動車工業会によると、わが国の自動車の部品・製造関連の雇用者は約80万人、販売・関連サービスまで含めると自動車関連の雇用者は約550万人に上る。
 これに対し、EVはバッテリーとモーターで動くので部品点数は約40%削減されると言われ、雇用吸収力も激減する。また、既存のエンジンの整備士がすぐにモーターの整備を行えるようになるわけでもない。政策的に“負け組”が発生する場合は、何らかの救済措置が必要だろうし、時間をかけて構造転換を図る必要があるだろう。
 その点、フランスの自動車生産台数は世界第11位と、国内自動車産業は大きいわけではない。英国も同13位と規模的には大きくはない。これに対し、同4位のドイツは、国内自動車産業の規模が大きい。環境立国を目指すドイツではあるが、簡単にはフランスや英国に追随できないだろう。昨年9月23日、ドイツ上院で2030年までの内燃機関自動車販売禁止を求める決議が行われた際、ドブリント運輸相は「非現実的」とコメントしている(表3)。
 雇用規模が大きいということは、選挙権を通じて、政治的に影響力を持つことになる。一般に、環境重視の政策は有権者の支持を得やすい。しかし、それは、自分や家族、身の回りの人々の負担や犠牲が発生しない場合にとどまる。環境対策による影響が雇用や賃金に及ぶようになれば、有権者は必ずしも支持するとは限らないだろう。トランプ米大統領の当選をポピュリズムと言うことはたやすいが、ラストベルトと言われる米国中西部の白人労働者階級は、トランプ氏の通商政策や経済政策に自らの雇用と賃金の安定を託したとみる向きが多い。
 国が実現すべき政策目標は、環境対策だけではない。雇用と賃金を安定させるための経済成長も必要だし、エネルギー安全保障の実現も重要である。バランスのとれた政策の遂行を期待したい。


表3 国別自動車生産台数(2016年)
出所:日本自動車工業会HP

(4)税制改正の必要性
 米国以外の先進石油消費国では、おおむね、自動車燃料に高率の課税を行っており、大きな税収となっている。日本の2017年度の揮発油税(地方揮発油税を含む)税収は約2兆7000億円、軽油引取税の税収は約9300億円に上る。EVシフトの進展で、揮発油・軽油の消費が減少すれば、これらの税収も減少する。財政赤字に苦しむ中、国の税収に穴が開くわけで、財務当局としては放置するわけにはいかないだろう。
 欧米ではEVへの「走行課税」が検討されている。例えば、GPS(全地球無線測位システム)端末を車載し、走行距離に応じて課税しようとするものである。スイスやオーストリアで、アルプス越えの国内通過車両に対する課税手段として登場した。燃料販売と同時に徴収するという従来の燃料課税に比べて仕組みが複雑で徴税コストもかかるほか、ドライバーのプライバシーにも関わるなど、まだまだ課題は多いようだが、今後、こうした検討が行われることになろう。

石油産業への影響

(1)ピークディマンド
 最後に、EVシフトの石油産業への影響について考えたい。
 自動車用燃料の需要は、世界の石油需要の半分弱を占めていることから、自動車のEV化は石油産業にとって大きな打撃になることは間違いない。ガソリン車やディーゼル車がすぐになくなるわけではないが、石油需要のピークは、想定よりかなり前倒しされることになろう。
 英国政府がガソリン車とディーゼル車の国内販売を禁止する方針を発表した翌日、ロイヤル・ダッチ・シェルのプールデン最高経営責任者(CEO)は、発表自体は歓迎しつつも、石油需要のピークは2030年代初頭になるだろうとコメントした。需要のピークは、従来、国際エネルギー機関(IEA)の「世界エネルギー展望」の基本ケースと同様、2040年以降とする見方が多かったが、パリ協定が掲げる“2℃目標”実現ケースの2020年代半ばとする見方に近づいていくのではないかと思われる。“2℃目標”とは、産業革命前からの世界の平均気温上昇幅を2℃未満に抑えるというものである。

(2)原油価格の低迷
 今回のEVシフトの動きについて、産油国側からのコメントはあまり聞こえてこないが、産油国にとっても大きなショックだろう。
 現在の原油価格は、石油輸出国機構(OPEC)と非OPEC主要産油国の協調減産が価格を下支えし、シェールオイルの増産が上値を抑えている形だが、中長期の価格抑制要因として、EVシフトが追加されることになった。
 原油価格の回復は、EVシフトの促進要因になってしまう。したがって、産油国としては、石油収入の低迷に耐えつつ、現状程度の価格水準で技術開発や温暖化対策に対抗していくしかないのではないか。
 サウジアラビアにおける脱石油依存経済を目指した「サウジ・ビジョン2030」や国営石油会社Saudi Aramcoの新規株式公開(IPO)の動きも、需要のピークや温暖化対策の進展を視野に入れ、生き残りを目指す産油国側の動きと考えるべきだろう。